BMW M Power

Enquanto as férias da F1 continuam até a próxima corrida em Valência, foi confirmado que não houve acordo financeiro para a venda da equipe BMW-Sauber para o antigo proprietário, o suiço Peter Sauber. Portanto, a equipe bávara segue sem futuro definido, aguardando uma possível negociação, enquanto seus carros melancolicamente seguem disputando as últimas posições no grid. Uma pena, uma vez que Kubica quem venceu uma prova ano passado, chegando a disputar o topo no campeonato de pilotos.

Mas a primeira incursão da BMW na categoria máxima do automobilismo, no princípio dos anos 80, teve resultados muito diferentes, fornecendo motores turbo para a equipe Brabham.

Em 1981, a equipe inglesa e seu piloto Nelson Piquet tornaram-se campeão mundiais, superando em uma dura disputa, as Williams-Ford conduzidas por Carlos Reutmann e Alan Jones.

Mesmo tendo vencido com o confiável motor Ford-Cosworth V8 aspirado, tinhado ficado claro para as equipes que o futuro estava nos motores Turbo, já utilizados pela pioneira Renault, e por sua arqui-rival Ferrari.

A Brabham iniciou o campeonato de 1982 com Piquet carregando o número 1 destinado ao atual campeão, e com a estréia do italiano Riccardo Patrese no número 2. Mas a grande novidade para a primeira prova estava instalada no chassi BT-50, desenhado pelo projetista Gordon Murray: o novo motor BMW-Turbo de 4 cilindros, com cerca de 600cv.

Mas haviam problemas de peso (além do motor, havia a necessidade de maior quantidade de combustível devido ao maior consumo), e o turbo lag em baixa rotação, que tornava o carro lento nas saídas das curvas. A situação chegou ao ponto de Piquet sequer se classificar para a corrida no circuito de rua em Detroit, levando o campeão a decidir usar o antigo BT-49 com motor Ford nas próximas provas. A parceria parecia perto do fim...

Felizmente, finalmente uma grande evolução de performance e dirigibilidade foi conseguida com o gerenciamento da injeção eletrônica, levando Piquet a vencer o GP do Canadá. Mas era tarde para lutar pelo campeonato, vencido pelo finlandês Keke Rosberg, pai do Nico, e último piloto a ganhar um título usando o velho motor Ford-Cosworth aspirado.

Para o ano seguinte, a evolução do propulsor alemão continuou, como o motor atingindo 740cv na versão para corridas. Nos treinos, usando maior pressão no turbo por poucas voltas, a potência chegava a mais de 800cv. A estréia não poderia ter sido melhor, com Piquet vencendo a primeira prova em Jacarepaguá, para a alegria dos seus compatriotas presentes.

O campeonato de 83 foi disputado corrida a corrida por Piquet e seus rivais Prost e Arnoux, pilotando pela Renault e Ferrari respectivamente. Nessa briga, em que a regulagem da pressão do turbo garantia mais potência, em detrimento do consumo e durabilidade, o gênio projetista Murray desenvolveu uma grande vantagem para o brasileiro, ao conceber um carro leve, projetado para carregar pouco combustível, graças a uma nova estratégia de reabastecimento.

O duelo entre os ficou entre o brasileiro e o francês da Renault até a última prova, com Piquet garantindo o bicampeonato. O motor novato da BMW, de 4 cilindros turbo, baseado em um projeto anterior da F2, derrotou o veterano Renault V6 Turbo, que havia introduzido a tecnologia em 1977.

Nos anos seguintes, o motor BMW chegou a atingir 900cv nas corridas e incríveis 1200cv nos teinos usando pressão máxima no turbo. Era muito comum ver as "linguas de fogo" saindo do escapamento, durante as trocas de marchas. A maior limitação era que toda essa potência estava disponível numa faixa limitada de giros, o motor saltava de 450 para 800cv em apenas 1000 rpm! Posteriormente, ele também passou a ser fornecido para outras equipes como Benetton e Arrows.

Entretanto, novos regulamentos proibindo o reabastecimento e restringindo a quantidade de combustível nos tanques levou à redução da potência e a vantagem passou a ser de novos adversários mais modernos e econômicos como os excelente motores TAG-Porsche e o lendário Honda. Mas essa é outra história...

Entretanto, novos regulamentos proibindo o reabastecimento e restringindo a quantidade de combustível nos tanques levou à redução da potência e a vantagem passou a ser de novos adversários mais modernos e econômicos como os excelente motores TAG-Porsche e o lendário Honda.

Mas essa é outra história...

AYRTON - LEARNING TO FLY

Ainda faltam mais de dez dias para a próxima prova, e a maior expectative é se Alonso poderá correr "em casa", uma vez que o GP da Europa será realizado em Valência.

Com relação às novas equipes para 2010, foi veiculado que a US F1 poderá ser patrocinada por grandes empresas norte-americanas, como o You Tube e a rede de eletrônicos Best Buy.

Falando nisso, hoje encontrei o que me recordo ser um dos primeiro vídeos tributos sobre Ayrton Senna, na internet . Ele é datado de 2001, quando o You Tube nem existia, desconheço o autor, mas acho que estava num site sennadasilva.com, que nem existe mais. Acho que eu vi esse vídeo na TV Manchete, a qualidade não é das melhores, mas vale pela sequência de imagens e pela bela música do Tom Petty.

Learning to Fly - Aprendendo a Voar

Schumacher - Como Tudo Começou - Parte II

Nessa semana foi divulgado por sua assessoria de imprensa que Schumacher está correndo de kart, como forma de se preparar para o próximo GP da Espanha, em Valencia. Também existe alguma preocupação sobre dores no pescoço, remanescentes de sua última queda correndo de Moto GP.

Schumacher se preparando para o GP de Valencia, acelerando seu Tonykart

Bom, enquanto tudo isso parece apenas para manter o suspense no ar, vamos regressar para 1991, e ver como o alemão estreou na F1. Como tínhamos falado, Michael vinha apresentando bons resultados correndo de Esporte Protótipos, apoiado oficialmente pela Mercedes-Benz e a equipe Sauber. É isso mesmo, o mesmo Sauber que depois foi trocado pela Mclaren, acabou absorvido pela BMW, e agora com a saída da marca bávara tenta recomprar o controle da equipe.

A F1 chegava ao meio da temporada, com o GP da Bélgica marcando a segunda parte da temporada, em agosto. Senna liderava o campeonato com a Mclaren-Honda V12, mas era seguido de perto pela Williams-Renault V10 de Nigel Mansell e Ricardo Patrese. As forças seguintes eram as Ferrari V12 de Alain Prost e Jean Alesi. Depois vinha a Benetton-Ford V8 HB com a dupla brasileira Nelson Piquet e Roberto Moreno.

A 5a melhor equipe era uma surpresa, a Jordan-Ford V8 era apenas uma estreante, tinha como pilotos o experiente destruidor de carros Andrea De Cesaris e o novato belga Bertrand Gachot. Mesmo com o motor Ford V8 mais fraco (o motor oficial HB era fornecido apenas para a Benetton), o carro seguia confiável e rápido, sempre colocando pelo menos um carro entre os seis melhores colocados.

Antes dessa prova, os pilotos aproveitavam algumas semanas de descanso, e Gachot estava com sua namorada em Londres, quando numa discussão de trânsito com um taxista, o belga usou spray pimenta contra o incauto, e acabou preso por semanas, de modo que iria perder o GP em sua terra natal.

Com um assento vago na equipe, o dono Eddie Jordan foi procurado pelo empresário de Schumacher, Willie Weber. O acordo foi selado para a corrida, com o alemão pagando pelo lugar na equipe.

Eddie Jordan e seu piloto novato

Segundo Ayrton Senna, Spa-Francorchamps sempre foi seu circuito predileto (ele venceu 5 vezes), e suas curvas velocíssimas, incluindo a temível Eau Rouge, separam os pilotos homens e os meninos.

Como aquele estreante alemão, que nunca tinha entrado num F1, iria se sair bem na pista mais exigente do calendário? Bom, pra começar ele deu algumas voltas de bicicletas antes do treino oficial, buscando se familiarizar com as curvas. No treino de sexta-feira, depois de algumas voltas, ele já estava dando dicas para o experiente De Cesaris, que tinha mais de 150 corridas no currículo "se você está sentindo o carro balançar naquela curva, use aceleração total que ele entrará perfeito".

Schumacher conhecendo a pista em seu Jordan-Ford V8

No treino oficial de sábado, o rei de Spa cravou a pole seguido pelos seus mais fortes oponentes:
1° - Ayrton Senna
2° - Alain Prost
3° - Nigel Mansell
4° - Gerhard Berger
5° - Jean Alesi
6° - Nelson Piquet

Schumacher surpreendeu a todos ao conquistar um surpreendente 7° lugar , à frente da Benetton de Moreno, e da outra Jordan do colega De Cesaris.

Na largada, Schummy simplesmente deu um chega pra lá em Piquet, ultrapassou Alesi e fez a primeira curva brigando pela 4° posição com Berger.

Senna e Prost liderando Berger e Mansell, ameaçados por Schumacher fritando pneus, à frente de passou Piquet e Alesi.

Na saída do grampo La Source, feita em 1a marcha, a embreagem quebrou e acabou com a efêmera estréia do alemão. Mas foi o suficiente para ele despertar a atenção de todos os chefes de equipe, de modo que Flavio Briatore simplesmente demitiu Moreno sumariamente, substituindo-o por Schumacher.

Veja no filme os comentários sobre Schumacher na prova, Eddie Jordan admite que o contratou por que "precisava do dinheiro para pagar os motores e pneus, mas sabia que ele era um bom piloto."



Como curiosidade, o final da prova foi dramático, pois De Cesaris ultrapassou Piquet e vinha voando para atacar Senna que tinha sérios problemas no câmbio, e dificilmente manteria a primeira posição.

Quando faltando três voltas para o final, o motor da Jordan literalmente fundiu, acabando com o sonho de De Cesaris, de conquistar sua única vitória na F1.

Imagine apenas se o carro de Schumacher não tivesse quebrado, o que poderia ter ocorrido. Se De Cesaris quase venceu, apesar de ter largado na 11° posição, Schumacher que vinha em 5°, usando o mesmo carro/motor que o italiano poderia ter vencido na sua prova de estreéia!

Ppara completar, a primeira vitória do alemão aconteceu no ano seguinte em...Spa. Em sua carreira ele venceria outras vezes totalizando 6 vitórias no circuito belga, superando as 5 vitórias de Ayrton Senna.